כדי שאנשים יגיעו נדרשת תחבורה טובה שתהווה חלק מהמרכז
הבסיס למרכז עיר מוצלח הם האנשים, ככל שיש יותר אנשים מסתובבים ברגל ברחובות מרכז העיר כך יהיו יותר עסקים, יותר מפגשים ויותר הזדמנויות כלכליות וחברתיות אשר מביאים עוד אנשים.
למה חייבים אוטובוסים על הרחוב המסחרי ? ולמה חשוב כל כך התכנון והביצוע של רכבת או ה”מטרו” שמתכננים? ממחקרים בארץ, כמו בכל העולם, רוב האנשים הגיעו באוטובוס לרחוב המסחרי. כדי שאנשים יגיעו נדרשת תחבורה ציבורית טובה ותדירה שתהווה חלק מהמרכז. נדרשות תחנות המקשרות כמה קווים, מכל רחבי העיר ותשתית נוחה להולכי רגל ואופניים. תכנון המטרו הוא ההזדמנות להכניס תחנות למרכזי העיר וזו ההזדמנות אף גדולה יותר להפוך תחנות מתוכננות למרכזים עירוניים אמיתיים. כך שהתחנות ברחוב יהיו מקום טוב לרדת בו להסתובב, לשהות, להפגש, לקנות ולהמשיך הלאה.
T.O.D שיטת תכנון המבוססת על תחנות של תח”צ. אשר מדברים עליה הרבה בעולם ועכשיו בארץ בזכות היתרונות שלה. פירושה: בניה מסיבית מסביב לתחנות תח”צ של שימושים רבים: מגורים, מסחר ותעסוקה וצפיפות גבוהה עד ל 300מ’ הליכה מסביבם.
הסבר נוסף כתבתי בפוסטים קודמים 13 כלים ליצירת רחוב מסחרי מרכז עיר חשוב לכלכלה
"מדרחוב כמו שראינו בטיול האחרון באירופה"
מבקשים מאיתנו, לעיתים תכופות, נציגי ציבור והצוות המקצועי, כאשר אנחנו מתחילים לתכנן ו/או לחדש רחוב מסחרי בעיר שלהם. כלומר: בואו נרחיק את הרכבים לגמרי מדרחוב כפתרון קסם –החלום של הציבור ונציגיו שלא יהיו רכבים במרחב של בילוי וקניות, רחוב צר ונחמד בטוח לכולנו הוא חלום בריא וטוב. אני שמחה שנשאר לכולנו האינסטינקט הנכון.
מדרחוב -רחוב להולכי רגל בלבד, יכול להתקיים כלכלית רק בערים גדולות, בהם יש רשת רחובות צפופה, תחבורה ציבורית מעולה בסמיכות, צפיפות מגורים ועסקים, עירוב שימושים והרבה הולכי רגל. לדוגמא בירושלים- מדרחוב בן יהודה
רוב הערים בארץ לא עומדות בתנאים האלו
ברוב הגדול של ערי ישראל ,למעט בחלקים הוותיקים של הערים הוותיקות, אין רשת צפופה של רחובות, התחבורה הציבורית ברוב המיקרים היא בין גרועה לבינונית, אין צפיפות של מגורים, כמעט ואין עירוב שימושים והערים עצמן קטנות ומפוזרות מידי.
לכן הפרדת התנועה המוטורית מהולכי הרגל, כשלב ראשון, עלולה לפגוע בעסקים עד כדי סגירתם. להרבה אנשים יהיה קשה להגיע לרחוב ואז כמות האנשים תלך ותתמעט.
ברוב ערי ישראל אם נתכנן ונבצע מדרחוב סביר להניח שהוא יתנוון. היו כמה נסיונות לסגירת רחוב מוחלטת וכמובן שניסו להכניס שימושים נוספים כמו שווקים לדוגמא נחלת בנימין בתל אביב, גם שם הרחוב מצליח באופן חלקי בלבד. המדרחוב ברחוב ז’בוטינסקי בראשון לציון הינו דוגמא לרחוב שלא היו בו התנאים הבסיסיים – צפיפות גבוהה של מגורים ועסקים ועירוב שימושים לכן הוא התנוון .
בנוסף עדיין משתמשים ברכבים פרטיים
בגלל המרחק,הליכה נעימה והאפשרויות המוגבלות של תחבורה ציבורית. אם נאפשר למכוניות נסיעה איטית ברחוב, הם יוכלו לראות מה קורה במרכז ואיזה עסקים פעילים ולהחליט לעצור או להגיע בפעם אחרת.
רחוב מסחרי הוא כמו מפעל שדורש פעילויות שונות מסביב שיוצרות את הסביבה הנעימה לאנשים כמו: סחורה, תחזוקה וספקים, כלומר כלי רכב מביאים את הספקים עם סחורות, מוציאים סחורות למשלוחים ואת אנשי התחזוקה.
יחד עם זאת כלי רכב מזהמים, תופסים הרבה מקום וגורמים לפגיעות קשות בהולכי רגל. לכן אנחנו רוצים ולא רוצים את כלי רכב ברחוב. בעיקר כאשר הכמויות ו/או המהירויות גבוהות ומתחיל להווצר קונפליקטים יומיומיים בין הרכבים והולכי הרגל.
תוכנית שנקראת VISSION ZERO, מספקת פתרונות מעניינים להורדת כמויות ומהירויות של רכבים ופועלת במאות ערים בעולם.
בימים אלו המשרד שלנו מתכנן את רחוב ירושלים בצפת כמרחב משותף.
רחוב המשלב את כל משתמשי הרחוב ביחד, כך שהולכי הרגל ירגישו כי המרחב הוא שלהם/ן, מקום בטוח לנו ולמשפחתנו. מקום בו לאופניים ולקורקינטים תהייה דרך בטוחה ולרכב ולנהגים פתרונות פיזיים שיעזרו להם להבין שהם האורחים שצריכים להתנהג באיטיות ובנימוס.
לעיתים הפתרון של “המרחב המשותף” מהווה פתרון ביניים לרחובות אשר בעתיד יתאימו להפיכתם למדרחוב. ההפיכה למדרחוב יכולה ליהיות בתהליך איטי של סגור לרכבים רק בימים מסוימים בשבוע ובשעות מסוימות.עד אשר יהיו מספיק אנשים כל יום בימי קורונה אלו נסגרים רחובות לרכבים פרטיים בכדי לאפשר מקום להולכי רגל. על עירוניות טקטית ראה בהמשך.
יהודה עירוני כתב על מרחב משותף “נקדים ונאמר, אין כמעט רחובות כאלו במקומותינו, חלק מרחובות הנמל ויפו בחיפה. כמו באירופה וארה”ב ראה דוגמאות מבריטניה וניו יורק “מרחב משותף” צריך להתקיים בישראל דווקא במרכזי הערים וברחובות בהם התנועה המוטורית היא עדיין הכרחית וחשובה ויחד עם זאת הרחובות מיועדים למשתמשים רבים: הולכי רגל, רוכבי אופניים, פעילות קהילתית, חניה, תנועת כלי רכב מקומית, פריקה וטעינה ועוד. בארץ יש אומנם תמרור ותקנות לגבי “רחוב משולב” אשר נמצאים בישובים פרבריים -בשכונות של בתים צמודי קרקע. הכוונה היתה “רחוב הולנדי” המשמש לחניה ונגישות לבתים צמודי הקרקע, לא לרחובות אלו התכוונו. מבחינה תכנונית וויזואלית, מדובר במפלס אחד של מדרכה ומסעה “כביש” ושביל אופניים, ללא ההפרדות המסורתיות. רחוב כזה מעודד אינטראקציות בין המשתמשים השונים, מפחית את תאונות הדרכים ואת כמות הפצועים קשה ( כן ! כן !), מעודד הליכה ושהייה ברחוב, מנגיש את העסקים והחזיתות המסחריות למשתמשים הרבים ומאט תנועה המוטורית.”
לקישורים שיתנו מידע מפורט והנחיות לאיך יוצרים מרחב משותף:
הנחיות למרחבים משותפים של PPS
והנחיות של NATCO
עירוניות טקטית Tactical Urbanism
פעולות שנוצרות ע”י תושבים בהתארגנות מקומית בדרך כלל בחסות הרשות המקומית המאפשרים מקום גדול יותר להולכי רגל ואנשים במרחב של הרחוב. כלי מאוד אפקטיבי שהתחיל לפני יותר מעשור על רחוב Broadwayבניו יורק ביוזמת וחסות העיר. ניו יורק– כלים להצלחה מה הפעולות- צובעים מסעות הופכים אותם למדרכות, מוסיפים עציצים עם עצים על המסעה מביאים ריהוט -כסאות שולחנות ומשחקים לגדולים וילדים Tactical Urbanism .עקבו אחריה מיד ערים כמו פריז, ברסלונה, מדריד ואח”כ כל אירופה ובעולם. בינתיים בארץ ממשיכים לתכנן רחובות המיועדים בעיקר לרכבים פרטיים.. ראו כל התוכניות בותמ”ל….
תקופת הקורונה הובילה הרבה ערים בעולם לכבוש עוד רחובות ולהפחית את התנועה המוטורית בהן… במטרה לאפשר רחובות שאנשים יוכלו לשהות בהם במקום פתוח ולאפשר מרחק בין אנשים. בישראל כמובן חיכינו לקורונה במספר מקומות קטן וגילינו שהרחובות ריקים בין השאר והטילו על חיינו סגר.
עירוניות טאקטית עוזרת במקרים של דחיפות ושינוי. בנוסף ככלי לתקופת ביניים, לברור אורבני באמצעים זולים, פשוטים ומהירים האם זה המקום והזמן לשינוי רחוב ובאיזה אופן כדאי לעשות זאת.
מאז נהפך להצלחה גדולה שרבים מאוד מעתיקים בצדק – streetPlan תושבים רוצים מרחבים משותפים Tactical urbanist Guide